HS2 : Gros lift de D

Apr 25, 2024

Une installation de fabrication sur site était nécessaire pour réaliser des travaux complexes de paroi moulée sur le site North Acton de High Speed ​​2 à Londres.

L'entrepreneur principal des travaux High Speed ​​2 (HS2), Skanska Costain Strabag (SCS), coentreprise construit la boîte de croisement de Victoria Road (VRCB) à North Acton, à l'ouest de Londres. Il se trouve à l'ouest du futur « super hub » HS2 à la gare Old Oak Common. Design House, composé d'Arup, Typsa et Strabag, est l'ingénieur de conception pour cette partie du projet.

Le caisson de croisement servira de fosse de lancement pour les deux tunneliers (TBM) Northolt. Les machines partiront du site de Victoria Road en direction de Green Park Way à Ealing et creuseront sur 5,5 km pour créer la section est du tunnel Northolt de 13,5 km du HS2.

Les tunneliers devraient arriver début 2023 et commenceront le programme de creusement de tunnels de 12 mois plus tard dans l'année.

Le site est également relié au pôle logistique de l'Euroterminal de Willesden par un système de convoyeur qui éliminera les déblais excavés des tunnels.

Une fois la construction terminée, la structure VRCB aura une fonction permanente, abritant un croisement qui permettra aux trains de basculer entre les voies à l'entrée et à la sortie de la gare Old Oak Common.

Il disposera également d'un conduit de ventilation et permettra à la chaleur de s'échapper lors du freinage des trains lorsqu'ils ralentissent à l'approche d'Old Oak Common.

Le boîtier de croisement mesurera 130 m de long et 24 m de profondeur et sera logé dans une paroi moulée de 1,5 m d'épaisseur (mur D). La dalle de base sera soutenue par 77 pieux, installés à 20 m de profondeur.

SCS a chargé la succursale britannique de Züblin de construire le mur périmétrique en D.

Le dernier élément des travaux d'habilitation pour le site du caisson de croisement a été achevé début 2021. SCS a supervisé l'installation de 200 m de palplanches pour préparer la construction du caisson.

Les travaux permanents ont ensuite démarré en février 2021 et les travaux sur le mur en D ont commencé au printemps de l'année dernière.

Le mur en D arqué conservera un arbre cellulaire en forme de chenille qui constituera le VRCB. Les panneaux muraux sont construits à l'aide d'une benne hydraulique Bauer MC-96 et d'une coulisse à corde Liebherr HS 8130. Le sol étant constitué de London Clay, il est relativement facile à creuser.

En raison de la forme de l'arbre de la chenille, le mur en D intègre des panneaux de contrefort à l'interface entre les cellules. Ceux-ci supporteront la tension des panneaux muraux arqués et auront une conception plus complexe, ce qui rendra la construction des cages de renfort en acier plus difficile.

Il y a huit panneaux de contrefort, chacun mesurant 36 m de profondeur, 1,5 m de large et 4,5 m de long, et les matériaux sont excavés en une « bouchée » et demie de benne. La conception des panneaux de contrefort présente des parois en aile intégrées aux cages, formant une forme cruciforme, en raison de leur position à l'interface. Bien que les panneaux soient grands, leur excavation n’est pas le principal problème d’ingénierie : c’est la forme du renfort.

Darren Kavanagh, directeur principal de la construction de Züblin, déclare : « [La boîte] n'est que la deuxième ou la troisième réalisée sous cette forme, et autant que je sache, avec cinq cellules, c'est la plus longue qui ait été réalisée au Royaume-Uni, avec quelques des panneaux [contreforts] les plus larges à 1,5 m.

Cette largeur est nécessaire pour permettre l'excavation de la forme circulaire des cellules du puits sans étaiement. En effet, la tension exercée sur un mur circulaire est transférée autour de celui-ci – un mécanisme appelé contrainte circulaire – mettant tous les panneaux en compression.

En raison de la complexité des panneaux de contrefort, leurs cages de renfort ont été fabriquées sur place, de l'autre côté de la route à partir de laquelle le caisson est construit.

Une cage pleine longueur pourrait être transportée depuis le chantier de fabrication sur un transporteur modulaire automoteur (SPMT) et traverser Victoria Road jusqu'au site principal.

Les cages à panneaux de contrefort ont été fabriquées sur place, transportées sur la route, levées par des grues et descendues dans le trou.

La cage a ensuite été levée à l'aide d'une grue de 650 t à une extrémité et d'une grue de 600 t à l'autre. Une fois la cage verticale, le support de travail temporaire – une ferme en acier pour donner de la rigidité à la cage lors de son levage – a été retiré. La cage a ensuite été descendue dans le trou et bétonnée avec environ 550 m³ par contrefort. SCS souhaite également réduire l'empreinte carbone des travaux, c'est pourquoi 50 % de laitier de haut fourneau granulé broyé a été ajouté au mélange de béton, en remplacement du ciment.